英倫生活札記~Jeff的回憶

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航空政策 停看聽

首先,針對航權分配事宜,就本質上而言,部分業者僅在乎自身利益。而誠如兩大業者所言,政府應秉持國家發展之立場,制定合宜之航空政策,「停」下腳步檢視當前國內航空事業永續發展之方向,「看」鄰近區域國家開放天空政策下產生之利弊,傾「聽」航空業者以及航空學者之建言。平心而論,目前航空專業受限於外力干擾過多,導致不平之鳴產生,進而以似是而非之論調,模糊政策之走向。  深究航權分配事宜,筆者觀察,近來眾家所爭的不外乎營運航點以及航班次數;然民航局對於市場實際供需問題,更是在壓力下只管開放,並未深入考量市場供過於求或供不應求之現象。一則產生假自由市場競爭以及開放天空之名,迫使業者走向高成本低售價割喉之營運模式;亦或出現目前台北上海航線機位供不應求,然政府卻未思考全以主力業者營運,俾客運座位數以及貨運艙位數最大化之效益,進而推動航空城之目標。  因此筆者建議,目前政府倡議之開放進程似須腳步放慢,檢視所有國籍業者之航網大小、機隊規模以及台灣航空市場供需狀況,以穩健之腳步開放。參酌東南亞國協成員於二○○四年簽署開放天空進程之協議,主要係分三階段開放,至二○一二年達完全開放天空之航空市場,其後又因各國整備狀態不一,遞延目標年為二○一五年。相較我國採一步開放到位之開放做法,對於國籍業者而言,因開放天空所產生之市場變化因應,如機隊規模之調整及租購事宜、航空客貨運市場之培養乃至航權分配事宜,皆欠缺國家航空產業發展之整體方向。  再者,國家航權之分配,不應僅著眼於「進場機制」,對於營運不佳、擾亂市場經營者,似乎亦該檢視「退場機制」之必要性,藉以充分利用國家航權資源。近來因日本開放天空,因現行法令規範有定期航班者,不可經營包機事業,遂有業者以遍地開花方式,每週僅經營一至二班「定期航班」,假定期航班之名阻礙其他業者包機經營之商機,破壞長久以來穩定之包機市場。建議政府考量定期航班之定義,並對相關法規予以修正,視市場供需建立退場機制,適當掌控航權資源。  誠如業者所言,外界壓力擾亂民航專業,市場售價低並非代表全民之福。當我們一心期盼國籍航空像新加坡航空、國泰航空展翅高飛,政府的政策成為關鍵的一環,主力業者需要扶植,同時須考量其兼負長程航線虧損及運輸之使命;而中小型業者存在之價值,亦在於其貢獻國內航線以及次要區域航線之任務,簡言之,即須依照航機航網規模,給予分配,然目前扭曲之走向,已非前論述之概念。  最後,航空政策確立應以保障國籍業者為前提,然松山機場目前規畫「小而美」之機場,且僅限定首都航線之營運,但卻充斥大陸籍航空業者之經營,佔盡營運地利之優勢,我國籍業者反被推向桃園機場經營,政府在分配航權以及營運航點之同時,似須再思量。航空政策停看聽為目前導正民航政策之不二法門,航權問題除公平之外,尚須檢視國家整體航空政策之發展,政府須明確給予各業者發展定位,業者亦須將競爭者定位為外籍航空,國家航空產業方能永續經營,提升競爭力。(
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