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英倫生活札記~Jeff的回憶
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首都航線帶動城市發展


http://news.chinatimes.com/forum/0,5252,110514x112010061400325,00.html



兩岸從周末包機、平日包機、定期航班演進至今日的首都航線開航,已經逐步實現。兩岸航線每跨一步轉變,對經貿交流實質進展及過去許多無謂的批評與驗證,都說明了直航開放的必要性。此外,隨著未來其他首都視線的陸續規畫完成,也將帶動城市進一步發展。
 

     然而筆者認為,政府錢花得再多改善硬體建設,卻比不上機場有宏觀的政策及人力以及軟性措施的改進。舉例而言,當馬總統訪視松山機場當日,毛部長隨即宣示松山機場開放快遞貨之經營,即為一正面的改變,其帶來的效益,遠超過航空客運旅次所帶來的便捷。事實上,要發展松山機場航空貨運事業,其責任並非僅止於交通事業主管單位的肩上,若從長遠來看,應結合海關、航空警察等其他單位,突破松山機場腹地不足,無法儲貨的限制條件,藉由「保稅車」與桃園機場倉儲業的聯結,將各首都機場貨源回運桃園機場,如此既可保障桃園機場發展航空城的願景,亦可發揮首都航線的效益。

 

     經由前例顯見,首都機場的發展,必須通盤考量該地區主要機場(桃園機場)的發展,遂民航局未來須恪守「小而美」機場精神,謹慎考量松山機場的發展,不然國家門戶主客易位的狀況,極為可能產生兩機場發展的衝突。若以航線經營而言,各首都機場皆專營其鄰近國家的首都航線及其國內航線,如羽田機場就僅經營日本國內航線以及飛航韓國金浦機場及上海虹橋機場,值得我國仿效,作為未來機場發展的目標。

 

     倘若以聯外交通,比較日韓兩地主次要機場的關連性,韓國仁川機場與金浦機場係採鐵路運輸串聯,再由金浦機場以幅射狀捷運,串聯首爾市區,屬於主次要機場聯合發展型式;我國的桃園機場之於松山機場之關係,較類似於日本成田機場與羽田機場,屬各自獨立運作模式,無相關交通運輸連結。遂未來除善加利用松山機場絕佳地利的優勢,帶動台北市區域發展外,如何開發桃園機場國際航線轉接國內航線的商機,推廣台灣國內航空觀光市場,將是主管當局下一個重要課題。

 

     舉例而言,未來如何簡化上海(羽田及金浦)經由松山轉至台灣其他城市的旅客,於松山機場再報到的問題。首都航線的經營思考,不應只是侷限於首都與首都間的點對點模式,而是如何以首都這隻大母雞,以觀光等其他實質收益,帶動其他城市小雞的成長與茁壯。

 

     最後則建議創造首都航線後,我們需要更宏觀的團隊經營國際機場。今年十一月,即將於桃園機場成立機場國營公司。筆者在此有兩點建議,其一為未來為讓桃園機場以及松山機場兼容並蓄發展,將松山機場考量納入桃園機場國營公司管理開發。否則未來極可能因管理單位不同,發生「機場國營公司」與「民航局台北航空站」對壘經營之狀況,為其業績,互搶航空運輸旅客。另外則建議吸納國際知名機場的管理人才,擔任機場國營公司副總經理以上的職缺,並設立五十五歲為退休年限。如杭州機場即引進香港赤臘角機場經營團隊;韓國仁川機場則建立員工於五十五歲退休汰換制度。
 

     還記得幾年前到名古屋開會時,看到日航以及全日空飛航韓國金浦機場、以及上海虹橋機場的廣告,當時首都航線的想法,震撼我心。現在證明東京羽田、首爾金浦及上海虹橋能做得到的事,台北也行!對於未來其他的首都航線陸續開航,我們有更多的期待,希望看到有更好的機場,串起台灣更多的商機。

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