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英倫生活札記~Jeff的回憶
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飛越兩岸一週年後

過去十年來,政府的航運政策停滯不前,導致航空業投資發展卻步,遂航空業目前正處於急起直追世界腳步的窘境。去年,在大陸直航開放後,政府積極端出桃園航空城以及桃園機場公司化的政策,但是,卻忽視我國航空業現今最根本的難題「無貨可運」。

     桃園航空站周遭四家主要倉儲業者(華儲、榮儲、遠雄以及永儲),每年所能提供之貨運處理能量約為二五○萬噸,而去年桃園機場整體進出口貨量卻僅達整體能量的六○%(約一五○萬噸),各家倉儲業者可謂慘澹經營。貨運量低迷不振的原因,除可歸咎於全球經濟風暴之因素外,我國對於貨運進出(轉)口的法令,仍墨守成規,不知隨全球貨運市場的變遷而改變,當然也就無法吸引相關貨源流入台灣。

     看看鄰近國家對於航空貨運的市場吸引策略,韓國仁川機場祭出貨機於夜間降落,降落費折半之措施。而一向以效率跟免稅的新加坡機場,更讓所有航空貨運承攬業者,進駐機場管制區,將貨運直接打盤打櫃,使倉儲業者提升單位時間內可處理之貨量,增加營收以及效率。

     若是著眼於客運市場,雖說兩岸市場的需求占國內航空市場五○%,但政府千萬不能忽視東南亞國協(ASEAN)即將於二○一二年全面開放天空,屆時我國航空市場將不敵東南亞國協會員國之競爭,其便利性以及票價低廉,將使我國失去過往仰賴的由東南亞經台灣前往北美航線之旅客。今年七月一日起,經營台北至吉隆坡的亞洲航空,即為該政策的最大受惠者;未來若是全面開放天空,其所經營的長程航線,如吉隆坡至倫敦以及吉隆坡至澳洲航點,都將拜開放天空以及票價低廉之賜,大幅吸引旅客搭乘。因此,不論MOU或是ECFA,我國皆應努力與陸方溝通,在互惠平等的前提下簽署,解決以及因應東協未來帶來之威脅。

     至於現今火紅的大陸市場,筆者建議兩岸續以互信友好之關係。近來,部分利益團體積極推動兩岸「額度外」包機,利用緊急特殊狀況模式申請,我方民航局貿然同意,可能帶來破壞未來兩岸航空之根本機制,以及我方談判籌碼。此例一開,未來將接二連三的促使業者比照辦理,後患無窮。

     另外,對於兩岸航線之政策首重對等尊重,此次增班至二七○班,我方政府以及業者急於七月初履行新航班,卻遭大陸策略延滯,我方既失面子又失裡子。

     最後,大陸國台辦王毅日前一席「兩岸航班需增班」,十足反映出兩岸供不應求之現況。然我方仍須檢視我國航空市場,積極規畫全球布局,對於世界局勢之反應審慎應對,而非單單著眼於大陸市場。對於航空城之規畫,行政院應通盤檢討現行法令以及機場人員之配置,將整案提升至行政院層級,透過跨部會協調,完成我國航空業期待的桃園航空城。

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