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英倫生活札記~Jeff的回憶
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兩岸航空市場新頁

http://news.chinatimes.com/2007Cti/2007Cti-News/2007Cti-News-Content/0,4521,110514+112008121600167,00.html


首先,就直航後航空票價問題,摒除目前市場上慶祝行情台北至上海由於座位數供不應求,票價居高不下且彈性低,比經由港澳中轉還高。雖日前消基會對此提出質疑,但是就航空經濟學的觀點,在台北上海服務班次及座位數都還有增加的空間時,以航空相關產品「不可儲存」之特性,港澳航線以低價「金錢」換取直航便捷「時間」,藉此增加港澳載客率,近來出現以四九九九元低價遊「澳珠圳」四日,即為顯例。筆者預期不久的將來,待台北上海市場多家營運競爭且漸趨飽和,旅客即可見到票價下殺狀況。


     倘若就航機服務水準言,其票價就有極大之可議性。依目前台灣旅客出發熱門之兩大航點─台北松山及桃園機場,台北松山機場由於受限於機場幾何限制,可採用最大機種為波音七五七單走道航機,換言之,兩機場使用之航機機種大小迥異。然國籍航空在票價上,卻未見區分松山起降以及桃園起降之顯著差異。


     當然,若就成本考量使用單走道航機,因窄體航機最大起飛重量遠低於廣體客機,遂其衍生之降落費、導航費、機場服務費、燃油以及相關成本,都遠低於廣體機種。大小機種不同,服務水準不同,而
航空公司
欲藉由松山機場可及性高,採取票價均一之策略,值得消費者及民航局探討。 


     而前項問題之產生,主要係由於我方民航局始終以「拖」字,延宕處理國內航空合併與否的難題。相信過往搭乘過兩岸周末直航包機的旅客,不難發現國內兩大航空集團─中華以及長榮,其售票上明顯分隔母公司與子公司之不同,但在營運上受限於前述松山機場幾何問題,在運務以及票務上皆統籌由母公司負責,唯航機派遣上在松山機場以子公司航機營運,在桃園則以母公司航班執行任務。


     事實上,就筆者所知,民航局畫分航權時,始終根據兩大集團外加復興航空為分配基礎,殊不知兩大集團之母子公司財務獨立,各自自負盈虧。因此,不論對於華信或是立榮而言,不論政府做的再多,似乎都未能感受到政府照顧輔導國內航空業者之善意,真所謂「母命難違,子公司只是被支配的腳色」。


     筆者建議政府盡快表明合併與否之政策,雖交通部毛部長上任時曾說積極推動整併航空市場,然而,在現今時空轉換,整併政策須重新通盤思量且速確立方向,莫讓業者有期待模糊空間。若朝合併的基調,則可以整合資源之經營方向進行,增加與對岸航空業者競爭力;反之,若是維持現狀,則建議分配航權時,非採現今四家模式討論(目前尚保留遠東航空之航權予各家輪流經營),而是就航空公司實際數量執行,且不可母子公司交互使用。


     同時根據各航空公司不同之特性,建議主要以窄體客機營運之國內線航空業者,可朝歐美盛行之低成本航空之營運概念,開創兩岸航空市場的另一片天。


     兩岸直航是民眾所樂見,亦期待許久,然國籍航空業者未來競爭對象,絕非單單僅是我國業者,而將與大陸業者進行廝殺。在競爭前,我方業者多數期待民航局輔導協助,真正了解航空業者難處,改變長期以來對航空業者利誘或威脅恫赫之模式。我們期待看到民航局未來針對航空市場,有更前瞻的遠景、宏觀的規畫,為旅客以及業者創造雙贏的利基。

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