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英倫生活札記~Jeff的回憶
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直航包機 航空業有春天

http://news.chinatimes.com/2007Cti/2007Cti-News/2007Cti-News-Content/0,4521,110514+112008070500132,00.html




 兩岸直航包機,終於如期在七月四啟航!從選後直航包機政策之濫觴,到媒體質疑政府機場設施尚未準備好,甚至出現包機等嘸人的怪像,其實都源自於大眾及業者對於「包機」與「定期航班」的定義混淆。
 

     所謂「包機」係為旅行社或社會團體有大量旅客需求,由單一或數家業者共同向具有航線營運權之航空業者,訂下包機需求,再由航空公司向民航主管機關提出飛行申請。所以日前高雄市對於未安排包機於小港機場出發的說詞,其實應該反求諸己,問問地方業者對於包機攬客業務之推動成效,而非歸責於民航主管機關。因此,須先從旅客需求著眼包機業務,若以我方觀點而言,搭乘旅客主要係為台商,相對於陸方,則以觀光訪問居多。 

     其實,兩岸直航包機尚有多處值得政府、航空公司以及旅行社三方面的努力。首先就政府面,在航空建設上不可操之過急,最根本的就是機場。一個機場所必備的海關、移民以及檢疫設施腹地需按部就班,同時機場的聯外交通設施,更要積極思考配套。近來,松山機場存廢問題再度引起注意,以筆者淺見,松山機場猶如東京的羽田機場以及上海的虹橋機場,屬於區位極佳之城市機場。在內湖線完工在即,勢必強化松山機場未來對旅客的可及性。因此加強北、高兩地直轄市捷運至機場間的功能,除可增加機場便利性,亦可提高背包客旅遊的意願,如倫敦、香港以及東京即為推廣都市旅遊成功的顯例。當然亦期待桃園機場捷運能盡快塵埃落定! 

     此外,在周末包機穩定後,政府除了須進一步推動每日包機,乃至於定期航班外,應思量台灣航空業的全球化定位。如與中國談判貨運包機增加貨收,以及延伸服務至歐美的第五航權,將成為政府下一個刻不容緩的課題,且為台灣航空界的一劑強心針。而在節省成本以及節能減碳為前提下,應加速與陸方推動航路截彎曲直。 

     至於航空公司,由於國際油價持續飆高,在兩岸直航市場打開後,確實為一契機。然而,我方航空公司在網絡目前僅能將台灣與大陸單點連結,不若對岸航空具有轉機服務優勢,提升便利性,將成為兩岸航空公司不同的立足點。因此筆者建議,國籍航空業者可採與對岸航空公司,簽訂載運合作,減低網絡不密集的劣勢。另外,我方航空應隨世界航空潮流趨勢,以整併解決現今營運成本過高的問題,同時汰換老舊耗油之機種,選取適當座位數航機,配合直航需求,亦將直航後對港澳航線之衝擊,納入未來航機派遣之考量。 

     最後,旅行社以及航空公司須深入探討直航市場需求,以為營運基本導向。誠如航空同業公會所言,就目前周末包機模式,航空公司僅可營運周五至隔周一,每周共十八班,供給座位數確實不足以滿足市場需求。因此,系統航空公司(華航及華信、長榮及立榮)可安排單一航線航班,每周「串飛」,提供旅客需求及便利性,創造兩岸乘客雙贏導向。舉例而言,周日華航安排飛行桃園至上海,則隔周五由華信提供桃園至上海服務;亦可藉由此次包機直航之機,增加華航、長榮與其子公司合作,作為未來整併航空公司的磨合期。此外,亦可多加利用政府擴大小三通之美意,增加台北金門(馬祖)航班,提供單段假日包機輔以單段金馬小三通之產品,嘉惠消費者。 

     兩岸關係可以等五、六十年釋冰,然我國航空業等待直航的商機,似乎沒有太多的十年可等!直航雖非拯救台灣航空業的萬靈丹,但所有航空界的朋友們都樂見政府及各界以專業看待直航問題。「馬上」或許太過倉卒,但直航包機的一小步卻是兩岸航空史上的一大步。

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