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英倫生活札記~Jeff的回憶
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亞洲吹起一陣廉價航空風


然而,當國內正值航空業最嚴酷的寒冬,事實上亞洲已經悄悄吹起一陣廉價航空風,這正是我國國內航空業值得效法的對象與注意之現象。

廉價航空係起源於1970年代,美國施行開放天空政策,航空業百家爭鳴,西南航空(Southwest)就於此環境下,成功地建立起廉價航空低成本營運模式。後於1990年代歐洲共同市場天空政策解禁,易捷航空(easyJet)以及瑞恩航空(Ryanair)則於歐洲竄起。這些航空公司皆為全世界營收前30名且獲利良好的航空公司。雖目前國人對於廉價航空尚屬陌生,但已有捷星航空(Jetstar)以及宿霧太平洋航空(Cebu Pacific)分別服務於我國至新加坡以及馬尼拉航線,且業績持續穩定的成長。

廉價航空的基本經營方針為減低營運成本,增加可獲利之資金,同時各家航空都有熟稔航空營運之精神領袖,如瑞恩航空的麥可歐利或易捷航空的史提利歐,因此遠航撤換先前於華信航空績效卓越的樂董事長,似乎反其道而行。就服務面而言,廉價航空舉凡娛樂設施、餐飲皆不以免費方式提供,旅客可視需要購買。甚至針對短途線,收取行李寄掛費用,不但可以減少地面停留時間增加航機營運時數,亦將地勤人事費用轉嫁至乘客,如愛爾蘭航空每件行李收取八歐元行李寄掛費。其次,其銷售手法採取營收管理導向,票價經由旅客需求預估,隨各班次需求增多而提高,而非國內齊頭式低價的自殺手法。再者所有機隊採用單一機型,減低維修成本,並且將所有的維修排定於夜間執行,提高航機營運時數增加營收。此外,所有的銷售模式都採網路直接售票,可減少製票成本、人事管銷費用以及旅行同業佣金成本,同時在其網站上與旅館業及租車業者結盟,收取因乘客連結網站之銷售佣金增加營收。

或許多數專家質疑廉價航空低成本模式在我國並不適用,但是筆者所言主要著眼其精神及開源節流之方式,國內有待創新的銷售模式以及將航空業營運放眼全球化之觀點。以創新面而言,如2003年立榮航空推出金夏一條龍,即為一成功的顯例,改變旅客旅行習慣,亞洲旅客已經不再是只重服務,而是在物超所值及便利。就航空業全球化觀點而言,事實上亞洲已有不少廉價長程航空,雖未直接飛行至台灣,但因國內航空將某些航線殺價經營,打擊至其他自身賺錢航點。如香港甘泉航空營運於香港至倫敦、溫哥華及奧克蘭航線,而台灣至香港航線因競爭激烈票價極低,如此將衝擊到從台灣直航至前述航點之市場。

日前長榮集團張榮發總裁認為依國內航線市場需求應該只有兩家航空,建議予以整併市場,筆者認為各航應正視並思考可行性;政府已在民國85年整併一次國內航空為四家,依目前各航股權結構,整併為兩家雖並非易事但也非難事。而政府更應以市場供需經營觀點,確實依照「國際航權分配及包機審查綱要」之規則,依航空公司評比排名順序准予新營運者加入,若只是擔憂弱者經營不善,只會連帶使經營良好者受困。去年日本東京及大阪開放增班()營運後,卻使各航載客率下滑,反而減少市場整體效益。今年甫與日本完成航權修約,據悉已考慮全面開放國內航空進入日本包機市場,若將執行該政策後果不堪設想。

另外,跳脫台灣航空市場,放眼亞洲各廉價航空,已悄悄展開擴張風。由於各國政府保護當地航空業之發展,對外資成立於該國之航空,多具投資股權比例限制,而各國廉價航空欲藉由他國之航權擴張經營航線,因此以持有49%股份模式與他國政府或知名民間人士,於該國創立類似品牌之新公司,以達增加營運航點之目的。如澳洲航空2004年於新加坡成立捷星航空,馬來西亞亞洲航空於2004年先後成立泰國亞洲航空及印尼亞洲航空,新加坡老虎航空則剛與仁川機場成立老虎仁川航空,其中亞洲航空今年更是成立長程經營模式之亞洲X航空。

筆者於本報多次提出航空業建議,雖多數問題源於政府政策因素,但仍衷心期盼航空業未來能不畏油價高漲等外部因素穩健成長,讓台灣真正飛出去,以期各航以永續經營之思維,而非以減資增資等挖東牆補西牆之模式。

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