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英倫生活札記~Jeff的回憶
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台灣航空業最寒冷的冬天

http://news.chinatimes.com/2007Cti/2007Cti-News/2007Cti-News-Content/0,4521,110514+112007111200103,00.html



當松山機場禁限建議題被國內炒的沸沸揚揚的同時,主力經營國內航空的復興航空以及遠東航空,紛紛不敵高鐵競爭壓力,從九月份起將西部航線票價持續調降至千元以下,讓消費者不禁質疑是以前航空公司賺的太多,還是流血大作戰,而飛安品質又在哪裡?

 

 

 

我國國內航空政策,受限於兩岸意識形態的原因,遲遲無法三通,而早在90年代各航摩拳擦掌,採購噴射航機為兩岸三通預作準備。透析航空市場,我國2006年由香港、澳門、濟州島以及小三通前往大陸的旅次約為500萬人次,約佔總出國人次數的一半。然而,這塊直航市場卻是國內航空業想吃卻吃不到的肥肉,又得看著國內市場在高鐵公司下殺自由席票價的急速萎縮,因此如何做大航空市場,是目前當務之急。



 

 

 

航空業面對國內外腹背受敵的狀況,從國際航空政策的角度而言,由於東南亞國協預計於西元2012年達成會員國彼此開放天空之目標,遂所有會員國皆努力從事機場建設,如新加坡、吉隆坡以及曼谷。位於東北亞的三強國-中國、日本以及韓國,則簽定航權互惠協定,互相可營運他國不可營運之城市機場對城市機場的航線,如韓國金浦機場到日本羽田機場,大幅提高三國間之客貨運量。而中美將於西元2011年前全面開放天空,由原先每週49班之客運量調升至254班,且不限制貨運營運航點,使我國航空貨運獲利能力大幅衰退,無法獲得由內地中轉至歐美貨源。綜觀上述條件,民航主管機關應重新檢討我國與他國之航權,積極獲取東協或區域性組織航權談判機會,尤其近來中國當局宣佈暫緩該國發展過熱的航空市場,對我國更是一個前進鄰國的利基



 

 

 

若從市場面而言,我國航空業者應自省對於航空票價缺乏彈性之策略,各航對各航線票價缺乏競爭,總存在一定之默契,始終沒有辦法刺激景氣低迷下之買氣。放眼世界廉價航空,如歐洲著名之瑞恩航空(Ryanair),其倫敦至羅馬(約兩小時航程) 淡季期間單程票價,甚至可低至零費率僅收稅金,而旺季價格亦可高至200英鎊,票價彈性極高,完全以營收效益導向。前述案例即為歐洲航空市場自由化後,業者面對強大競爭壓力下採降低營運成本,多角化經營之實例,可作為國內航空業者效仿之經營模式。此外,政府在分配新營運航權時,亦應斟酌市場需求,適度核准新興競爭者之加入,不然只會導致市場供過於求失衡現象,去年七月民航局大幅開放日本航權即為顯例,導致原本賺錢的航線,載客率大幅下滑。



 

 

 

至於機場建設,亞洲各國紛紛努力從事機場擴建或新建計畫,飛機製造商波音公司預言,中國、亞洲及印度將會是未來十年內世界最大的航空市場。新加坡航空不久前已接收全球最大航機空中巴士A380,而我國目前不論就機場跑道承載能力或是場站服務水準,皆不足已服務該型航機之營運。另外,新加坡以及吉隆坡皆成立廉價航空服務航廈,提供在亞洲蓬勃發展之廉價航空營運。試問我國桃園機場跑滑道整建計畫,自西元2002年起延宕至今未果,又荒廢原有國內航廈空間,且拒亞洲知名廉價航空於門外,如何提升競爭力?



 

 

 

根據我國航空業龍頭華航財報顯示,截至今年第三季結束尚屬虧損狀態,以航空市場第四季通常為淡季之經驗,可以想見該公司今年營收窘境為何!至於我國其他航空,只能以酷寒形容今年的營運狀況,自嘲小賠就是賺。或許許多人會將該結果歸咎於油價攀高,但是,反觀世界各大航空今年度賺錢的比比皆是,如新航及國泰。就筆者研究,應屬主管機關對三通政策以及對於市場未做全盤性規劃,且無宏觀之因應措施所致。



 

 

 

機場禁限建問題確實引爆國內民航主管機關堅守專業度之問題,從民航業整體規劃亦反應缺乏遠見之政策。當他國努力建設機場的同時,我國卻積極開放問題多的小機場遏阻大機場之發展;當鄰國積極開放天空,我國仍堅守本土化之思維故步自封,不知與鄰國建立開放航權。而我國航空業者之營運策略,也因為航空市場政策及票價缺乏彈性之策略,無法大展身手。期盼民航主管機關拯救我國航空業,為業者找到下一個春天,台灣才有機會走出去!

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